Pour les articles homonymes, voir Triumph (moto) (homonymie).
Logo de Triumph |
| Repères historiques |
| Création : | 1886 |
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| Dates clés : | 1902 : premier modèle
1930 : Triumph est revendu à Ariel
1937 : apparition de la Speed Twin
1942 : déménagement à Meriden
1959 : apparition de la Bonneville
1973 : naissance de Norton-Villiers-Triumph
1980 : fermeture de l'usine de Meriden
1983 : rachat par John Bloor
1990 : présentation de la nouvelle gamme Triumph |
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| Personnages clés : | Siegfried Bettman (créateur)
Jack Sangster
Val Page
John Bloor |
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| Fiche d’identité |
| Slogan(s) : | « Go your own way » |
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| Siège social : | Coventry, Meriden et Hinckley |
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| Activité(s) : | Fabriquant de motocyclette |
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| Produit(s) : | Motocyclettes |
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| Effectif : | 980 |
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| Site corporatif : | http://triumph.co.uk/ |
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| Principaux concurrents |
| Honda, Voxan, Yamaha |
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Triumph est un constructeur de motos fondé au Royaume-Uni par l'allemand Siegfried Bettman.
Les débuts
En
1883 Siegfried Bettman, né en
Allemagne, émigre vers le Royaume-Uni où, après avoir travaillé dans divers petits emplois, il débute à partir de
1885 un commerce d'exportation de
bicyclettes à destination de son pays d'origine.
Dès 1886, il réalise que son nom, sous lequel il distribue ses bicyclettes, pourrait être un frein à leur diffusion. Il cherche donc un nom qui sonne aussi bien au Royaume-Uni, France et Allemagne - dont il parle couramment les langues. C'est ainsi que naît la marque Triumph.
Il s'associe rapidement à Mauritz Schulte, technicien originaire comme lui de Nuremberg. Ils s'installent alors dans la région la plus industrialisée du Royaume-Uni : Coventry, où l'on commence déjà à parler de moteurs pouvant équiper des avions, des automobiles et des motocyclettes.
Première moto
Rapidement, ils se penchent vers cette nouvelle technique et installent, dans la partie-cycle des vélos qu'ils produisent déjà, un moteur de la marque belge
Minerva. C'est ainsi que naît, en
1902, la première moto Triumph.
Dès 1905, la firme de Coventry étudie et produit son propre moteur : un monocylindre, dont la distribution est à soupapes latérales, de 363 cm3. Cylindrée qui va progressivement être augmentée à 453, 476, 499 et, enfin, 550 cm3. Cette moto acquerra rapidement une réputation de grande robustesse. Parallèlement, Triumph s'implante en allemagne par sa filiale TWN.
Sa puissance modeste de 3 cv ne l'empêchera pas de se classer deuxième du Tourist Trophy 1907 et d'y remporter la victoire l'année suivante, à une vitesse proche de 70 km/h.
Lorsque la Première Guerre mondiale éclate, les Triumph existantes seront réquisitionnées en grand nombre pour équiper l'armée. Réquisitions auxquelles viendront s'ajouter quelque 30 000 motos produites dans le cadre de l'effort de guerre. Elles y maintiendront la réputation de motos robustes.
À la fin de la guerre, la type « H », équipée d'un quatre temps de 550 cm3 se verra adjoindre dans la gamme — restreinte — un monocylindre deux temps de 225 cm3, la « Junior ». Malgré une société florissante, Schulte quitte Triumph en 1919.
Révolution
En
1932, un ingénieur talentueux arrive chez Triumph : Val Page. Il va moderniser la gamme et réaliser le fameux « vertical twin » (bicylindre vertical, en français) qui apportera tant de notoriété à la marque de Coventry. Contrairement à une croyance largement répandue, Triumph n'a pas inventé ce type de moteur qui existait déjà chez Werner au début du siècle.
Bien que ce modèle de 650 cm3 ait connu un très bon accueil de la part du public, l'entreprise connaîtra des difficultés financières, répercussions du Krach de Wall Street de 1929.
La marque est alors vendue à Jack Sangster déjà propriétaire de la firme Ariel. Edward Turner devient alors chef des études. Ses buts seront, avant tout, d'uniformiser la fabrication et de simplifier la gamme : pour cela, il ne conservera que 3 modèles de monocylindres allant de 250 à 500 cm3 et abandonne la première version de bicylindre pour en concevoir un tout nouveau, de 500 cm3, presque aussi peu encombrant qu'un monocylindre. La moto équipée de ce moteur sera la « Speed Twin », présentée en 1937.
Une vraie catastrophe
Malheureusement la seconde guerre survient, évènement suffisamment dramatique en soi, il le sera doublement pour Triumph puisque, en novembre
1940, l'aviation allemande prend pour cible la ville industrielle de Coventry. L'usine, en même temps que bien d'autres, sera entièrement détruite. La volonté ne manquant pas, une unité de production sera rapidement remontée non loin de là, à Warwick. Il faudra attendre
1942 pour qu'une toute nouvelle usine soit construite à Meriden.
La production y sera suffisamment efficace pour que près de 50 000 motos soient construites avant la fin des hostilités. Production à laquelle il faut ajouter de nombreux moteurs statiques (générateurs, pompes, etc).
Après avoir quitté Triumph en 1941, Edward Turner fera son retour en 1944. La production civile reprend alors. La demande est si forte pour les bicylindres que la production des « monos » sera rapidement arrêtée.
Débuts d'une légende
La guerre n'aura pas eu que des effets négatifs pour Triumph puisqu'elle donnera l'occasion à de nombreux jeunes américains de découvrir ces motos légères et performantes. Triumph crée donc deux compagnies aux USA, vers lesquels 75 % de la production seront expédiés.
C'est à l'attention de ce marché que sera créé, en 1949, un moteur de cylindrée plus importante ( 650 cm3). Ce sera la fameuse « Thunderbird » (oiseau de feu).
En 1949, pour assurer la pérennité de Triumph, cette dernière est englobée dans le puissant groupe BSA, qui comprend alors des firmes telles que Ariel, Sunbeam, les voitures Daimler, la production d'armes, de machines outils et d'acier.
En 1953 apparaîssent à nouveau des monocylindres dans la gamme : les « Terrier » de 150 cm3 et « Cub » de 250 cm3.
L'année suivante, Triumph se décide à doter ses motos d'une suspension arrière oscillante, technique utilisée déjà depuis longtemps par la concurrence.
En 1956, Triumph va bénéficier d'une excellente publicité : sur le désert de sel Bonneville Salt Flats, Johnny Allen atteint, avec une moto en forme de cigare équipé d'un moteur Triumph, la vitesse de 344 km/h. Dès 1959, Triumph lance une nouvelle moto qui portera le nom de l'endroit en question : le « Triumph Bonneville ».
Une menace s'annonce
Au milieu des années 1960, les constructeurs
japonais commencent à investir peu à peu l'
Europe. Beaucoup de fabricants britanniques, seuls parmi les Européens avec l'Allemand BMW à avoir vraiment su résister au « creux de la vague » que constitue cette période, considèrent ces motos plus comme des gadgets que comme de réels concurrents.
Pourtant, la production nippone sera, au début des années 1970, à l'origine du regain d'intérêt du public pour la moto. Il est alors déjà bien tard pour Triumph (associé dans ce projet à BSA) pour réagir. De tous nouveaux bicylindres de 350 cm3 à bloc moteur et arbres à cames en tête seront bien étudiés et présentés à la presse. Mais les finances manqueront pour les mettre en production. On va donc concevoir la « Trident », un peu à la hâte puisqu'il s'agit d'un trois cylindre de 750 cm3 basé sur les bicylindres 500 et en utilisant un maximum de pièces, avec des carters moteurs extrêmement complexes, mais, surtout un certain retard par rapport à la concurrence qui propose un démarreur électrique, un frein avant à disque, éléments que Triumph n'a pas cru bon de proposer.
Le modèle ne connaîtra pas le succès et malgré une modernisation de la Bonneville, les ventes sont en chute libre. En juillet 1973, N.V.T. voit le jour, recentrant la production dans les usines BSA de Small Heath.
La fin
L'usine de Meriden est alors occupée par ses ouvriers qui finiront par obtenir de créer une coopérative en
1975 qui produira des « Bonneville » T140, qui sera successivement modernisée. Pendant qu'à Small-Heath, on continue de produire des « Trident ». Mais c'est le chant du cygne : après tant de luttes, de pertes de production, de dispersions, la dernière Trident est produite en 1976 et Meriden ferme ses portes en
1980.
Renaissance
En avril 1983, un homme d'affaire qui a fait fortune dans l'immobilier, John Bloor rachète les locaux et les droits de Triumph.
Après avoir accordé jusqu'en 1988 à un distributeur anglais, L.F. Harris, le droit de produire des Bonnevilles avec les stocks de pièces restants, Bloor décide de mettre fin à la production de motos estampillées Triumph. Mais Bloor a une autre idée derrière la tête.
Au salon de Cologne de 1990, Triumph présente une toute nouvelle gamme : si les noms restent (Trident, Daytona), les machines sont entièrement nouvelles avec des partie-cycles modernes et des moteurs à 3 cylindres qui le sont tout autant. La production se fait dans la très moderne usine d'Hinckley, dans le Leicestershire. Triumph Engineering Co Ltd est mort, Triumph Motorcycles Ltd est né.
Entre 1991 et 1992, la gamme comprend trois grandes familles
En 1993, la gamme Daytona utilise les moteurs 900 et 1200 des Trophy en lieu et place des 750 et 1000, une 900 Trident avec un petit carénage Tête de fourche apparaît : la Sprint. Le trail Tiger 900 est mis sur le marché pour concurrencer la BMW GS.
En 1994, autour de la 900 Daytona, deux modèles voient le jour. La Super 3 est une Daytona avec des prétentions sportives revues à la hausse. La Speed Triple T301 est une Daytona déshabillée.
En 1995, le custom 900 Thunderbird prend place dans la gamme.
En 1996, les Daytona 900 et Super 3 sont retirées du catalogue, la 900 Adventurer se veut une alternative plus sage à la Thunderbird. Les Trophy 3 et 4 prennent respectivement le nom de 900 et 1200 Trophy.
En 1997, les Daytona 1200 et Sprint 900 sont retirées du catalogue, la Speed Triple T301 devient T509 et arbore les double optiques ronds qui ont fait sa renommée. Une nouvelle Daytona utilise un nouveau moteur de 955 cm3 à injection électronique, la T595.
En 1998, la Thunderbird est remplacée au profit d'une version dites Thunderbird Sport. Les Trident 750 et 900 disparaissent. Les déclinaisons de la Sprint 900, les Sprint Executive (munies de sacoches) ou Sprint Sport complètent la gamme.
En 1999, la Daytona T595 change de nom et devient Daytona 955i. le cruiser Legend TT et la sport-GT Sprint ST apparaissent. La 900 Tiger devient 900 Tiger T709.
En 2000, la Sprint RS propose les performances d'une Sprint ST, sous une robe de roadster, la TT600 se veut une sportive concurrente des 600 japonaise (CBR, R6). La T-Bird Sport est remplacée par une nouvelle Thunderbird.
En 2001, la Tiger T709 devient Tiger 955i, 900 Trophy, Legend TT et Adventurer disparaissent à la fin de l'année. Un nom célèbre renait, la Bonneville.
La gamme se scinde alors en trois familles :
- Classic : Bonnie, Legend TT, T-Bird et Adventurer
- Sport : Daytona, Speed Triple, TT600 et Sprint RS
- Touring : Trophy 900 et 1200, Sprint ST et Tiger
En 2002, pour le centenaire de la marque, un grave incendie détruit une grande partie de l'usine. De nombreux modèles de collection sont détruits. Mais la marque se reconstruit et présente des version anniversaire des Daytona, TT600 et Bonneville appelées Centenial Edition, ainsi que la Bonneville America.
En 2003, la sportive TT600 disparait mais une version déshabillée la remplace : la Speed Four. La Thunderbird est, à nouveau remplacée par une version Thunderbird Sport. Sprint RS et 1200 Trophy disparaissent. Deux nouvelles déclinaisons de la Bonneville apparaissent : la T100 et la Speedmaster.
En 2004, la T-Bird Sport disparaît. La Daytona 600, l'immense Rocket III et son trois cylindres longitudinal de 2 294 cm3, la 900 Thruxton (version Café racer de la Bonneville) voient le jour.
Les trois familles sont remaniées :
- Modern Classic : Bonneville standard et T100, Thruxton
- Urban Sport : Tiger, Sprint ST, Speed Four, Daytona 600 et 955i, Speed Triple
- Cruiser : Rocket III, T-Bird Sport, Speedmaster
En 2005, Speed Triple et Sprint ST utilisent un moteur de 1 050 cm3. La Daytona 650 remplace la 600. La Speed Four disparait.
En 2006, la Daytona 675 remplace la 650, l'architecture moteur est totalement nouvelle, la marque abandonnant le quatre cylindres pour revenir au trois cylindres qui a fait sa renommée. Le Scrambler 900 voit le jour. La fin de l'année voit la présentation de la 1050 Tiger.
La version roadster de la 675 Daytona, la Street Triple est présente en concession en juillet 2007.
Production
Galerie
Liens externes